Mit darmowej komunikacji miejskiej

Jedną z potencjalnie bardziej atrakcyjnych propozycji mogących skutecznie wpłynąć na wzrost słupków poparcia i popularności wśród dużej liczby mieszkańców jest kwestia komunikacji miejskiej i ewentualny miraż zniesienia za nią opłat. Wpływa na to fakt, że mimo wszystkich wad publicznego transportu, jego w miarę duża dostępność, powoduje korzystanie z niej sporej ilości osób – zazwyczaj mniej zamożnych. Dla tych ludzi perspektywa jej „bezpłatności” jest kusząca, co czyni ją dużym wabikiem dla szukających elektoratu i łasych na późniejsze korzyści polityków.

„Darmowa” komunikacja miejska obecnie funkcjonuje na różnych zasadach zaledwie w kilkudziesięciu, zazwyczaj mniejszych miastach w Europie (w tym kilku polskich) i Stanach Zjednoczonych. Skąd wziął się pomysł całkowitego dotowania publicznej komunikacji? Motorem napędowym ku temu jest chęć jak największego zmniejszenia ruchu ulicznego, tym samym zminimalizowania emisji CO2 i odkorkowania ulic. Na pierwszy rzut oka „darmowa komunikacja miejska” to dobry sposób, aby te zamierzone cele wykonać. Pierwszym miastem, które wprowadziło „bezpłatną” komunikację miejską było holenderskie Hasselt, gdzie od 1 lipca 1997 roku nie trzeba było płacić za podróż autobusami. Do czasu. Eksperyment zakończono 1 maja ubiegłego roku, po 16 latach bez biletów i kasowników. Powód tej decyzji był jeden. Zbyt wysokie koszty dla miejskiej kasy. Gdy wprowadzano to rozwiązanie przedsiębiorstwo świadczące usługi transportowe oszacowało je na 967 tys. euro rocznie, jednak po dziesięciu latach wzrosły one aż do 3,5 mln euro.

Obecnie darmowa komunikacja miejska funkcjonuje np. w szwedzkim Avesta (14 tys. m.), fińskim Mariehamn (11 tys. m.) czy belgijskim Mons (90 tys. m.), a od 1 stycznia 2013 roku w pierwszej europejskiej stolicy – estońskim Tallinie, mieście już nie takim małym, bo liczącym ponad 400 tys. mieszkańców. Burmistrz Tallina Edgar Savisaar, uzasadniając pomysł zniesienia opłat za transport miejski tłumaczył, że chodzi o ograniczenie korzystania w mieście z samochodów, o zwiększenie mobilności uboższych mieszkańców miasta oraz o ochronę środowiska naturalnego zarówno w wymiarze lokalnym jak i globalnym. Niestety pomysł nie do końca się sprawdza. Najnowsze dane są druzgoczące. Zwiększenie dopłat do komunikacji miejskiej o około 50 mln złotych (po przeliczeniu) zwiększyło liczbę pasażerów w tramwajach i autobusach kursujących po mieście zaledwie o 1,2%.

W Polsce bezpłatna komunikacja miejska funkcjonuje w różnych odmianach w zaledwie kilku miejscach. Warto tutaj wymienić Nysę na Opolszczyźnie (1 maja 2012, dla kierowców), Gostyń Wielkopolski (1 stycznia 2014) czy Żory na Śląsku (1 maja 2014).

Sprawdźmy jak argumentują tę innowację sami jej autorzy:
Roman Raczek Naczelnik Wydziału Gospodarki Komunalnej i Drogownictwa UM w Nysie twierdzi: „Ideą zwolnienia (z opłat) była zachęta mieszkańców do korzystania z transportu zbiorowego w miejsce transportu indywidualnego  w celu zmniejszenia “korków”, hałasu i emisji spalin. Z danych szacunkowych MZK w Nysie wynik, że z ulgi tej od wprowadzenia do końca 2013 r. skorzystano ok. 188.000 razy.”
Monika Wozik, inspektor ds. komunikacji społecznej UM Gostyń: „Propozycję uruchomienia w mieście darmowej komunikacji miejskiej złożyła Gostyńska Rada Seniorów w ramach Budżetu Bardziej Obywatelskiego. (…) W ramach środków przeznaczonych na „Budżet Bardziej Obywatelski” m.in. uruchomiona została darmowa komunikacja miejska w Gostyniu. W roku 2014 samorząd gminy Gostyń zaplanował w budżecie kwotę 245 tys. zł na utrzymanie komunikacji miejskiej. Przewoźnik szacuje, ze liczba pasażerów po uruchomieniu bezpłatnej komunikacji miejskiej wzrosła czterokrotnie.”

Bronisław Pruchnicki, doradca Prezydenta ds. Infrastruktury: „W Gminie Żory 80% mieszkańców zamieszkuje w promieniu 2 kilometrów od centrum, zaś pozostała część mieszkańców rozlokowana jest w pobliżu głównych dróg prowadzących od centrum miasta do miast sąsiednich. Po wprowadzeniu 01 maja 2014 r. komunikacji bezpłatnej sytuacja zmienia się bardzo dynamicznie. Do dzisiaj nie przeprowadzaliśmy dokładnego liczenia pasażerów ze względu na zbyt krótki, niemiarodajny okres od wprowadzenia komunikacji. Szacujemy, że liczba pasażerów wzrosła 2-3 krotnie.”

Realnie zauważalny efekt wprowadzenia „darmowej” komunikacji miejskiej jest widoczny w Nysie. Według wyliczeń tamtejszego MZK – dzięki zniesieniu opłat – na nyskie ulice wyjeżdża dziennie o 80 samochodów mniej. Niestety wszystko ma swoje koszty. Według szacunków wpływ do budżetu zmniejszy się w tym mieście o 120 – 130 tys. zł. W Gostyniu i w gminie Żory za wcześnie na finansowe podsumowania gdyż od wprowadzenia tych zmian minęło jak na razie niewiele czasu. Jednak z wstępnych badaniach w gminie Żory wynika, że tamtejszy magistrat będzie zmuszony do zwiększenia dopłat do komunikacji zbiorowej z 2,5 mln aż do 3,4 mln zł.
Mając na uwadze powyższe przykłady warto się zastanowić, jakie rzeczywiste (!) zalety ma „bezpłatny” transport. Przede wszystkim wpływa on pozytywnie na tzw. „know-how” miasta. Ponownie weźmy pod lupę Żory. Od momentu wprowadzenia tam darmowych przejazdów nazwa tego miejsca, przez co najmniej tydzień przewijała się regularnie w wielu programach informacyjnych i publicystycznych w całej Polsce. Kto wcześniej słyszał o tym mieście? Ten przykład jest znamienny, dzięki tej „innowacji” miasta są postrzegane, jako ekologiczne i przyjazne dla mieszkańców. Minusów jest jednak znacznie więcej niż plusów.

Planowane zmniejszenie emisji CO2 i odkorkowanie ulic nie zawsze ma takie proste przełożenie na rzeczywistość co wyraźnie widać na przykładzie Tallina. Innych wad też jest sporo – od szybszej eksploatacji pojazdów spowodowanej nie szanowaniem ich przez użytkowników, po potencjalne zmniejszenie komfortu jazdy. Głównym problemem jest jednak fakt, że nawet przy krótkiej „popularność” miasta czy minimalnie odkorkowanych ulicach, to rozwiązanie musi nieść ze sobą rachunek dla budżetu. Rachunek, który z każdym rokiem będzie wzrastał (przykład Hasselt) i w dłuższej perspektywie może stanąć się nie do udźwignięcia. Slang „darmowa” czy „bezpłatna” jest bzdurny. Ponieważ za darmo nic nie ma i takie rozwiązanie może w rezultacie bardzo dużo kosztować wszystkich mieszkańców i powodować rezygnację z realizacji innych inwestycji w mieście na rzecz „darmowej” komunikacji.

A jak się rzecz ma w Kaliszu? Obecnie żaden nasz rodzimy polityk nie proponuje takiego rozwiązania. Nie ma, co wywoływać wilka z lasu, jednak znając „kreatywność” naszych radnych niczego nie można być pewnym.
W Kaliszu 2,6% budżetu stanowi wydatki na komunikację miejską. Czyli jej koszty to około 21 mln zł, z czego 42-45% pokrywają bilety. Zniesienie biletów i kasowników spowoduje, w początkowej fazie, wzrost kosztów pokrywanych przez miasto do, około, co najmniej, 8-9 mln złotych. Dużo? Na pewno jest to sporo. Również z tego względu, że obecna komunikacja autobusowa w Kaliszu nie stanowi mocnej alternatywy dla samochodu osobowego. W wiele miejsc ciężko jest dotrzeć, a jak już się dojedzie, to częstotliwość przyjazdu zbiorkomu jest bardzo nikła. Ponadto nadal większość przejazdów odbywa się za pomocą biletów bezpłatnych (dla emerytów i rencistów) i ulgowych.

Na dzień dzisiejszy można jasno stwierdzić, że KLA są źle zarządzane i funkcjonują one niezadowalająco. Możemy się tylko (na szczęście) domyślać jak mocno spadła by ich użyteczność po odcięciu wpływów z biletów i związaną z tym redukcją częstotliwości połączeń. Na potrzebą reorganizacji tej spółki wskazuje promotor i miłośnik publicznego transportu Szymon Haładyn: „Przy obecnej ofercie komunikacyjnej Kalisza i przy obowiązujących cenach, autobus nie może stanowić alternatywy dla samochodu. Tylko wzbogacenie oferty przewozowej, kompletna reorganizacja sieci komunikacyjnej Kalisza i gruntowna przebudowa cenników mogą odbić kaliską komunikację od dna. Dna, na którym się obecnie znajduje. Dlatego ewentualny pomysł jej dotowania nie ma sensu. Z pewnością bezpłatne przejazdy nie zwiększyłyby liczby podróżnych, a przecież o to w tej idei głównie chodzi. Najpierw trzeba stworzyć ofertę. Konkretną. Zachęcającą ludzi do korzystania z autobusów w taki sposób, żeby były one rzeczywistą alternatywą a nie tylko koniecznością dla osób nieposiadających własnego środka transportu.”

Dla miast, co najmniej, wielkości Kalisza dotowanie z budżetu komunikacji miejskiej to strzał w kolana wszystkich mieszkańców. Teoretyczne wpływy do ich kieszeni z biletów, których nie musieliby kupować szybko odbiłyby się czkawką w postaci, chociażby, zastoju w modernizacji miasta, braku kolejnych inwestycji czy wyższych danin na nich nakładanych. Budżet nie jest z gumy i w dłuższej perspektywie takiego kosztownego „prezentu” może nie być w stanie pokryć, a przecież czymś go trzeba będzie załatać. Szczególnie, jeśli miasto liczy więcej niż 100 tysięcy mieszkańców i jeżdżą tam więcej niż dwa autobusy na krzyż. Pomysły „fundowania” darmowych autobusów najbardziej przydatny jest politykom. Powoduje początkowo wzrost ich popularności i zainteresowanie mediów, a przecież o to chodzi w okresie kampanii wyborczej. Bo przecież nie o mieszkańców.