List otwarty Stowarzyszenia „Rowerem do Nowoczesności”

Prezydent Miasta Kalisza

Sz. P. Radosław Kołaciński, Przewodniczący Rady Miejskiej

Panie i Panowie Radni

Stowarzyszenie „Rowerem do Nowoczesności” zdecydowanie protestuje przeciw prowadzonej dotąd przez Prezydenta Miasta Kalisza, Urząd Miejski oraz Radę Miejską polityce transportowej, zgodnie z którą głównym środkiem przewozu osób na terenie naszego miasta są prywatne auta osobowe. Polityka ta, pochłonąwszy – i co gorsza, wciąż pochłaniając – wielomilionowe sumy, siłą rzeczy bezpowrotnie stracone dla innych znacznie pożyteczniejszych i potrzebniejszych inwestycji, zakończyła się całkowitą porażką. Zamiast uczynić nasze miasto pięknym, nowoczesnym i wygodnym do życia zmieniła je we ostoję zacofania i szpetoty, miejsce życiowej wegetacji, z którego młodzi kaliszanie uciekają, kiedy tylko nadarzy się ku temu okazja. W jej wyniku Kalisz stał się jednym gigantycznym parkingiem, szeroko rozumiane śródmieście uległo głębokiej wieloaspektowej degradacji, a poważni inwestorzy omijają je z daleka. Fundusze, jakich miasto to w całej swej długiej historii nigdy dotąd nie widziało, topione są w asfalcie, który, rozjeżdżany codziennie przez tysiące samochodów, po kilku latach znów trzeba naprawiać – za kolejne miliony. Czy kaliscy samorządowcy kiedykolwiek i choćby przez chwilę zastanowili się, skąd wezmą te miliony po roku 2020, kiedy to – jak powinno być im doskonale wiadome – szczodry strumień unijnych dotacji bezpowrotnie się wyczerpie?

[

Stowarzyszenie „Rowerem do Nowoczesności” apeluje zatem o natychmiastową radykalną zmianę tej niezwykle szkodliwej pod każdym względem polityki! Jest jeszcze trochę czasu, aby za ostatnie unijne dotacje uruchomić proces prawdziwej modernizacji Kalisza. Ale trzeba się spieszyć, bo szanse na to maleją już nie z każdym rokiem, lecz z każdym miesiącem. A jeśli nasze władze samorządowe nie wiedzą, w jaki sposób tę zmianę przeprowadzić, deklarujemy swoją daleko idącą pomoc.

AMERYKAŃSKI MODEL TRANSPORTU PASAŻERSKIEGO

Wraz ze zmianą ustroju w roku 1989 wszystkie kolejne ekipy samorządowe rządzące Kaliszem przyjęły model transportu wypracowany w latach pięćdziesiątych w Stanach Zjednoczonych. Model ten, mający niejakie uzasadnienie w kraju olbrzymich odległości między miastami oraz rozległych wielomilionowych metropolii zakładał, że obywatel ma posiadać własny samochód i nim się przemieszczać. Popierany przez wielkie i wpływowe koncerny samochodowe oraz budowlane, które dostrzegły w nim źródło niekończących się gigantycznych zarobków, szybko doprowadził do zakorkowania amerykańskich miast i do takich krańcowych absurdów, jak wyburzanie całych dzielnic w celu wpuszczenie do centrów miast autostrad. Niestety, wraz z niezwykłym powojennym boomem gospodarczym model ów szybko został przeniesiony do Europy Zachodniej, gdzie już w latach sześćdziesiątych objawił swoje negatywne skutki: ulice zakorkowały się, place, skwery, chodniki i trawniki zostały zamienione w parkingi, zatrucie powietrza spalinami doprowadziło do tego, że ludzie chorują, a budynki – nie tylko zabytkowe – ulegają przyspieszonej dewastacji, transport publiczny staje się coraz mniej dochodowy i wymaga coraz większych dotacji, remonty rozjeżdżanych przez auta nawierzchni oraz budowa nowej infrastruktury drogowej pochłaniają coraz bardziej monstrualne sumy.

Cechą charakterystyczną tego modelu jest, że mimo niezwykle wysokich kosztów wydawanych na kolejne inwestycje drogowe, jakich stale on wymaga, inwestycje te przynoszą jedynie krótkotrwałą poprawę i bardzo prędko okazują się niewystarczające. Wszak jedno z podstawowych praw rządzących społecznością miejską mówi, że im większe czyni się ułatwienia dla jakiegoś rodzaju ruchu, tym więcej ludzi korzysta z tej zachęty, a im więcej ludzi korzysta z takiej zachęty, tym szybciej poczynione udogodnienia przestają wystarczać!

DUŃSKI I HOLENDERSKI MODEL TRANSPORTU PASAŻERSKIEGO

Na pewno sens tego prawa pojęli Duńczycy i Holendrzy, którzy już w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych zorientowali się, że trwając przy takim modelu transportu miejskiego, nigdy nie doprowadzą do tego, by mieszkańcy miasta przemieszczali się szybko, nie tracili czasu na stanie w korkach, nie jeździli w kółko w poszukiwaniu wolnego miejsca na zaparkowanie. Uświadomili sobie bowiem, że w model ten wbudowany jest wirus powodujący, że im bardziej ów model rozwijamy, tym bardziej staje się on niewydolny, a jednocześnie generuje coraz większe koszta. Stało się też dla nich jasne, że takowy model jest z zasady niereformowalny, zatem jedynym ratunkiem dla miast jest odrzucenie go w całości i zastąpienie modelem całkowicie innym.

I Duńczycy oraz Holendrzy tak zrobili. Wbrew części społeczeństwa, która protestowała przeciw innowacyjnemu systemu komunikacyjnemu, tamtejsze samorządy zaczęły systematyczną przebudowę infrastruktury drogowej. Celem tej przebudowy było, po pierwsze, zachęcenie jak największej liczby obywateli do jeżdżenia rowerami lub autobusami oraz do chodzenia pieszo, po drugie, zniechęcenie właścicieli aut do przemieszczania się po mieście własnym autem. Aby osiągnąć to pierwsze zbudowano sieć bezpiecznych i wygodnych dróg rowerowych, którymi rowerzyści mogli dotrzeć w każdy zakątek miasta, kosztem jezdni poszerzano chodniki i na powrót zakładano trawniki, a zaoszczędzone na inwestycjach drogowych miliony włożono w unowocześnienie i usprawnienie transportu publicznego oraz uczynienie go tańszym. Żeby osiągnąć drugie, dwupasmowe jezdnie przerabiano w jednopasmowe, ograniczano na nich prędkość do 30, maksimum do 40 kilometrów na godzinę, trasy przejazdów zaplanowano tak, by rowerzysta z punktu A do punktu B mógł zawsze jechać prostą i najkrótszą drogą, natomiast jadący autem musiał objeżdżać naokoło, a także wprowadzono wysokie całodobowe opłaty parkingowe, wychodząc z założenia, że jeżeli ktoś kupił sobie samochód, a nie kupił lub nie wynajął garażu i na noc stawia pojazd na ulicy, musi za to płacić jej właścicielowi – lokalnej społeczności. Efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania. Mieszkańcy duńskich i holenderskich miast – także ci, którzy początkowo sprzeciwiali się nowatorskiemu rozwiązaniu – szybko docenili jego zalety i masowo przesiedli się z auta osobowego do autobusów i na rowery. Dobitnie świadczą o tym liczby. Po ulicach Kopenhagi zaledwie 13 % mieszkańców przemieszcza się codziennie autem osobowym, tyleż samo porusza się na piechotę, za to aż 24 % – środkami komunikacji publicznej, a rowerami – 50 %! Aż 80 do 90 % holenderskich i duńskich uczniów dociera do szkoły na rowerze. Na rowerach bez żadnego uszczerbku dla swojego honoru regularnie jeżdżą do pracy nie tylko burmistrzowie i radni, ale i ministrowie, posłowie oraz prezesi wielkich światowych koncernów.

MIASTA ROWEROWE MIASTAMI PRZYSZŁOŚCI

Wzór nowoczesnego miasta wypracowany przez Duńczyków i Holendrów coraz szybciej rozlewa się na całą Europę. Niemieckie Munster i Brema, austriacki Graz, Parma we Włoszech to pierwsze z wielu, które przyjęły go dobrowolnie już w latach dziewięćdziesiątych. Dziś takich miast przybywa jak grzybów po deszczu. Pomaga w tym Unia Europejska, która tenże właśnie model miasta potraktowała za wzór miasta przyszłości. Dyrektywy i zalecenia Unii wymuszają – i z roku na rok będą to robić coraz silniej – reformowanie europejskich miast właśnie w tym duchu. Procesu tego nie da się zatrzymać, a ci którzy go z całych sił opóźniają, skazani są na dotkliwą porażkę, której koszta będziemy, niestety, ponosić wszyscy.

Model ten zaczyna podbijać również resztę świata. Od roku 2006 realizowany jest w samej stolicy światowego kapitalizmu – Nowym Jorku. Do dziś zbudowano w nim ponad 300 kilometrów dróg rowerowych, a docelowo ma ich być 6 000!

ZACOFANY KALISZ

Kiedy Europa wzorem Danii i Holandii zaczęła przesiadać się z aut na rowery, Kalisz za sprawą swoich samorządowców zaczął wytrwale podążać w kierunku dokładnie przeciwnym. Po przełomie ustrojowym 1989 roku władze naszego miasta z wielką i do dziś niesłabnącą energią zaczęły wdrażać przestarzały model transportu z autem osobowym jako głównym środkiem przewozów pasażerskich. Model taki w tamtym czasie był już cywilizacyjnym rupieciem, jego koszta finansowe i społeczne oraz skrajna niewydolność nie były żadną tajemnicą. Wiadomo już też było, że istnieje i doskonale się sprawdza model alternatywny, wprowadzony w Danii i Holandii. Nasi samorządowcy od początku lat dziewięćdziesiątych mogli na własne oczy obserwować jego działanie w naszym nowym mieście partnerskim – holenderskim Heerhugowaard. Goszczące tam co roku delegacje kaliskich polityków miały świetną okazję wypytać się o szczegółowo o powody jego wprowadzenia, o ekonomiczny i społeczny aspekt takiej decyzji – i przekonać się, że ten nowatorski model nie jest regionalnym dziwactwem, lecz poważną, podbijającą świat cywilizacyjną propozycją. Skutki wprowadzenia w Kaliszu przestarzałego modelu transportu miasto zaczęło odczuwać już w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych. Kaliski deptak (ulica Zamkowa, Rynek Główny i ulica Śródmiejska na odcinku między Głównym Rynkiem a Mostem Kamiennym) stopniowo zanikał. Ulice coraz szybciej zamieniały się w składowisko aut. Zaczęto przycinać chodniki, choć liczba pieszych wcale się nie zmniejszyła. Potem zabrano się za likwidację trawników. Prawie całkowita zagłada spotkała piękne trawniki i drzewa wzdłuż ulicy będącej kręgosłupem naszego miasta – Górnośląskiej. Zamiast cieszyć oczy zielenią idący nią ludzie muszą teraz patrzeć na dwa niekończące się rzędy blaszanych pudeł. Mimo zamiany trawników na miejsca parkingowe samochody wjeżdżają na chodniki, bowiem auta są dziś tak duże, że na miejscach parkingowych się nie mieszczą. Władze miasta dają na to przyzwolenie, Straż Miejska nie karze za to mandatami. Zachęcona taką postawą dyrekcja Teatru im. Wojciecha Bogusławskiego posunęła się do tego, że urządziła nielegalny parking na części zabytkowego kaliskiego parku. Kalisz z miasta dla ludzi stał się miastem dla samochodów.

Jak absurdalna i szkodliwa ekonomicznie jest taka polityka, wychodzi na jaw po przestudiowaniu kolejnych budżetów Kalisza. Jest regułą, że co roku wydatki inwestycyjne na drogi są wielokrotnie większe od wszystkich pozostałych wydatków inwestycyjnych razem wziętych. Pod kołami jeżdżących po naszym mieście kierowców leżą worki pieniędzy. Pieniądze te zostały bezpowrotnie utracone dla innych potrzebnych temu miastu inwestycji. Można by za nie na przykład zbudować siedzibę dla największego skarbu kultury, jaki posiada Kalisz – kolekcji rysunków Tadeusza Kulisiewicza. Można by stworzyć kolekcję dzieł innego wybitnego artysty, Jana Tarasina, i również dla niej zbudować piękną i nowoczesną siedzibę. Galerie te niezwykle mocno wzbogaciłyby ofertę turystyczną Kalisza i podniosłyby jego prestiż. Z kolei w dziedzinie edukacji za pieniądze te można by zatrudnić w kaliskich szkołach tylu nauczycieli, żeby liczebność klas obniżyć z 30 do 15, maksimum 20 uczniów. Jakość nauczania znacznie by wtedy wzrosła i uczniowie po porannych lekcjach w szkole nie musieliby po południu chodzić do drugiej szkoły, już płatnej, rujnującej rodzinne budżety – na korepetycje. Przy okazji pracę znalazłoby kilkuset bezrobotnych pedagogów. Czyż nie dałoby to naszej społeczności pożytków znacznie ważniejszych i cenniejszych od i tak wciąż utrudnionego przemieszczania się po mieście własnym autem?

Porównajmy: w Amsterdamie jest dziś zarejestrowanych 350 aut osobowych na 1000 mieszkańców, w Kaliszu – 865! W Amsterdamie nie ma korków na ulicach, w Kaliszu jest ich coraz więcej. W Amsterdamie ruch aut jest płynny i spokojny, w Kaliszu – szarpany i nerwowy. Na ulicach Amsterdamu widać ludzi, na ulicach Kalisza – samochody. W Amsterdamie chodniki są dla pieszych, w Kaliszu stoją na nich auta. Starówka Amsterdamu kipi życiem, starówka Kalisza umiera. Transport publiczny w Amsterdamie rozkwita, Kaliskie Linie Autobusowe z roku na rok tracą kolejnych pasażerów. Na ulicach osiemsettysięcznego Amsterdamu co roku ginie w wypadkach kilkanaście osób – tyle samo, co na ulicach osiem razy mniejszego Kalisza. Te biegunowe różnice między Kaliszem a nowoczesnymi miastami Holandii i Danii oraz kolejnymi idącymi ich śladem miastami na całym świecie są faktem, którego nikt nie ośmieli się głośno zanegować. Nie ulega wątpliwości, że źródłem tych diametralnych różnic są odmienne modele transportu.

Z wielką przykrością stwierdzamy, że jeśli na podstawie uporczywie realizowanego w Kaliszu modelu transportu zrekonstruować obraz przeciętnego obywatela naszego miasta, jaki noszą w swoim umyśle kaliscy samorządowcy, wychodzi na to, że według nich statystyczny kaliszanin nie posiada żadnych aspiracji kulturalnych, nie potrzebuje i nie potrafi docenić piękna estetycznie urządzonej przestrzeni miejskiej, a ponad prawo taniego dostępu do kultury i edukacji przedkłada przywilej jeżdżenia w kółko po mieście swoim samochodem i parkowania go wszędzie tam, gdzie tylko przyjdzie mu na to ochota. Członkowie organizacji „Rowerem do nowoczesności”, których większość posiada przecież własne auto, nie mają wątpliwości, że portret ten jest krzywdzący i z gruntu fałszywy, choć trudno zaprzeczyć, że wśród właścicieli samochodów jest niewielka grupa, która wystawia pozostałym kierowcom niepochlebne świadectwo. Nie można jednak na podstawie zachowania tej niewielkiej grupy tworzyć wizerunku wszystkich kaliskich kierowców – nigdy na takie nadużycie nie pozwolimy.

Spójrzmy jeszcze jak przez pryzmat wdrażanego w Kaliszu modelu transportu wygląda nasza lokalna demokracja. Aby to ocenić, wystarczy stanąć na pierwszej lepszej ulicy i przypatrzeć się, jak jej przestrzeń została podzielona pomiędzy trzy grupy uczestników ruchu: kierowców, pieszych i rowerzystów. Na pierwszy rzut oka widać, że niemal wszechwładnym właścicielem miasta nasze władze uczyniły kierowcę. Do dyspozycji oddały mu pas lub dwa pasy jezdni, miejsca parkingowe (uczynione przez zabranie pieszym połowy chodnika), a także sporą część obecnego chodnika. Pieszym pozostawiły jedynie jego niezastawiony przez samochody skrawek. Rowerzysta własnego korytarza ruchu nie otrzymał wcale. Z takiego podziału przestrzeni wspólnej wynika niezbicie, że w Kaliszu żadnej demokracji nie ma.

Powaga tego zarzutu, a także wszystkich poprzednich, jakie postawiliśmy w tym piśmie, uprawnia nas do poruszenia kwestii osobistej odpowiedzialności poszczególnych członków obecnego i poprzednich samorządów za taki stan rzeczy. Przecież pod pojęciami Prezydent Miasta Kalisza czy Rada Miejska ukrywają się konkretni ludzie. Na razie nie uczynimy tego jednak, aby uniknąć posądzeń o to, że kierują nami nie starania o dobro wspólne, lecz osobiste animozje. Żeby dać dowód bezpodstawności ewentualnych posądzeń tego typu, zapewniamy, że w dziele skierowania naszego miasta na tory prawdziwej modernizacji i prawdziwego rozwoju stowarzyszenie „Rowerem do Nowoczesności” jest gotowe współpracować z każdym obecnym samorządowcem – bez względu na jego dotychczasowe stanowisko w omawianej sprawie.

Kończąc nasz list, w imieniu coraz liczniejszych kaliskich rowerzystów ze wszystkich klas społecznych, w imieniu młodzieży niechcącej spędzić całego życia w mieście brzydkim i zapyziałym, w imieniu dzieci i coraz liczniejszych seniorów, dla których kaliskie ulice są istnym torem przeszkód, w imieniu drobnych przedsiębiorców z umierającego kaliskiego śródmieścia, słowem, w imieniu wszystkich kaliszan pragnących mieszkać w mieście przyjaznym w rzeczywistości, a nie tylko w pełnych przechwałek przemowach, jeszcze raz z całych sił i donośnym głosem apelujemy o natychmiastową radykalną reformę naszego modelu transportu. Mamy nadzieję, że kaliscy samorządowcy nie pozostaną głusi na ten apel. Z ukłonami

Arkadiusz Pacholski, prezes

Łukasz Janowski, wiceprezes

Wioletta Filipowska, sekretarz

Emilia Wojtulewicz, skarbnik

Tadeusz Wiekiera, członek zarządu