Czy Kalisz może zostać Kopenhagą? Musi!

Aktywiści miejscy na całym świecie znają od dawna Mikaela Colville-Andersena z licznych filmików opowiadających o Kopenhadze. Colville-Andersen, twórca i szef firmy Copenhagenize Design Company, występuje w nich roli propagatora roweru jako szybkiego i wygodnego środka transportu, a także w roli eksperta od infrastruktury dla rowerów. Jest również twórcą strony Copenhagen Cycle Chic, na której komentuje się modę osób jeżdżących na rowerach. Strona szybko stała się matką dla bliźniaczych stron tworzonych przez użytkowników rowerów na całym świecie – także w Polsce. Od przeszło półtora roku nazwisko i twarz Mikaela Colville-Andersena stały się też dobrze znane widzom kanałów TVN 24 za sprawą nieustannie emitowanych filmów z cyklu „Miasta na miarę człowieka” („City Life Sized”). Colville-Andersen oprowadza w nich widza po największych miastach świata i demonstruje na rozlicznych przykładach jak błędne planowanie urbanistyczne i prosamochodowy model transportu doprowadziły do przewlekłych kryzysów cywilizacyjnych odbijających się negatywnie na codziennym życiu ich mieszkańców. Do tej pory mogliśmy zobaczyć między innymi filmy o Medellin, Paryżu, Tel Avivie, Meksyku, Bangkoku, Tokio, Toronto, Mediolanie, Montrealu, Detroit i Kopenhadze. Autor wciąż kręci następne.

Michaela poznałem osobiście w maju 2019 w Łodzi, dokąd przyjechał na promocję swojej książki Być jak Kopenhaga. Duński przepis na miasto szczęśliwe, wydanej przez krakowskie wydawnictwo Wysoki Zamek. Dodam, że to już piąta książka po Mieście szczęśliwym Charlesa Montgomery’ego, Walce o ulice Janette Sadik-Khan, Jak rowery mogą uratować świat Petera Walkera i Mieście na plus (pracy zbiorowej polskich autorów) opublikowana przez Wysoki Zamek w serii książek o rewitalizowaniu miast poprzez harmonijny model transportu, a zwłaszcza przez komunikację rowerową. Książka wyjątkowa, bo w większym formacie, na szlachetniejszym papierze i wyłącznie z kolorowymi ilustracjami.

Temat Być jak Kopenhaga tak zakreślił sam autor: „To jest książka o rowerach, ale też o urbanizmie. Opowiada o tym, jak w mieście przemieszczać dużo ludzi z miejsca na miejsce, oraz o tym jak skutecznie przywrócić rowerom status szanowanego, akceptowanego i dostępnego środka transportu, a do tego jeszcze na tej inwestycji zarobić.” Colville-Andersen zaczyna od przypomnienia, że miasta istnieją od kilku tysiącleci, a ulice nigdy nie były – i wciąż nie są – wyłącznie korytarzami do podróżowania z punktu A do punktu B. „Przez siedem tysięcy lat miejskie ulice były najbardziej demokratycznymi przestrzeniami w historii homo sapiens. Służyły nam, oczywiście, do przemieszczania się. Ale przecież to właśnie tam kupowaliśmy i sprzedawaliśmy towary, flirtowaliśmy, plotkowaliśmy i dyskutowaliśmy o polityce. Nasze dzieci bawiły się na ulicach. Ulice były przedłużeniem domów, salonów”.

Zagładę takich ulic lub przynajmniej ich głębokie upośledzenie i w konsekwencji wieloaspektowe zdegradowanie całych miejskich organizmów przyniosło dopiero wynalezienie samochodu, a następnie zmiana priorytetów transportowych. Dopóki ulice obsługiwały ludzi idących piechotą i różne rodzaju wehikuły konne (wozy, karoce, bryczki, powozy) całe nietransportowe życie ulicy pozostawało niezmienne od powstania pierwszych miast. Nawet rozrost liczebny miast w XIX wieku i konieczność wprowadzenia komunikacji zbiorowej – najpierw tramwajów konnych, potem elektrycznych (a w XX wieku autobusów) – nie pozbawiły ulic ich dotychczasowych różnorodnych funkcji. Wciąż pozostawały one miejscem handlu, spotkań, życia towarzyskiego, wymiany kontaktów, zabawy i społecznej edukacji. Dopiero kiedy pod naciskiem coraz liczniejszych użytkowników aut i przede wszystkim coraz silniejszego lobby producentów samochodów władze kolejnych miast najpierw w Stanach Zjednoczonych, a później na całym świecie zaczęły dawać priorytet ruchowi motorowemu i projektować ulice w celu zaspokojenia przede wszystkim potrzeb tego ruchu, tradycyjna ulica, zdrowa dzięki swojej wielofunkcyjności, zaczęła chorować i ulegać trwałej degeneracji.

Kaliski czytelnik może przeczytać Być jak Kopenhaga w chwili, gdy Kalisz już nie w przenośni, ale dosłownie dobijany jest przez monokulturę samochodową. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w końcu roku 2018 r. liczba zarejestrowanych aut osobowych na 1000 mieszkańców wynosiła w Kaliszu, jednym z byłych miast wojewódzkich – 685, co daje nam 9 miejsce wśród 66 polskich miast na prawach powiatu. To konsekwencje bezrefleksyjnego i upartego faworyzowania przez władze naszego miasta auta osobowego jako głównego środka przewozów pasażerskich. Faworyzowanie to zaczęło się już w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku, przyspieszyło znacznie po przemianie ustrojowej w 1989 roku, a iście zabójczej dynamiki nabrało po wejściu Polski do Unii Europejskiej, gdy zaczął do nas płynąc strumień pieniędzy z unijnej kasy. Nie został on obrócony na rozwój komunikacji zbiorowej i rowerowej – choć taki właśnie wydajny i ekologiczny model transportu zalecała już wówczas UE – lecz na inwestycje drogowe przeznaczone dla indywidualnego transportu samochodowego. Komunikacji rowerowej ani kaliscy polityczni decydenci (z pewnym wyjątkiem Grzegorza Sapińskiego), ani kaliscy drogowcy nigdy nie brali na serio pod uwagę jako realnej, nowoczesnej alternatywy transportowej, a co najwyżej jako stwarzającą problemy irytującą modę. Tak zresztą pozostało do dziś.

Colville-Andersen, poszperawszy w archiwach miast na całym świecie i wydobywszy z nich zdjęcia ulic z pierwszej połowy XX stulecia, udowadnia, że transport rowerowy nawet w krajach, w których miał charakter masowy, nigdy nie zrodził podobnych problemów. Po tym jak rower przybrał w ostatniej ćwierci XIX wieku swoją ostateczną, do dziś zachowaną konstrukcję, szybko został podstawowym pojazdem robotników i niższej klasy średniej – drobnych kupców, rzemieślników, urzędników, nauczycieli. Zawdzięczał to swojej niewysokiej cenie, a także temu, że nie wymagał żadnej specjalnej infrastruktury. Osobne korytarze ruchu dla rowerzystów zaczęto budować dopiero wtedy, gdy na ulicach pojawiły się jadące znacznie szybciej i niebezpieczne auta.

Wraz z powojennym boomem gospodarczym Kopenhaga również zaznała piekła gwałtownego usamochodowienia (patrz – fotografia powyżej). Ale też jako pierwsza (obok Amsterdamu) zrozumiała, że rozwijanie infrastruktury samochodowej prowadzi do tego, że kolejni mieszkańcy kupują auto. Wprowadziła więc politykę odwrotną – zaczęła na wszelkie możliwe sposoby zniechęcać Kopenhażan do posiadania auta, a jednocześnie zachęcać ich do przemieszczania się po mieście na rowerze. Ta zachęta przybrała postać sieci doskonałej jakości dróg rowerowych. Na czym według Colville-Andersena polega ich wysoka jakość?

Po pierwsze, na gładkiej asfaltowej nawierzchni. Po drugiej, na odpowiedniej szerokości, dzięki której na drogach jednokierunkowych rowerzyści (także ci jadący ciężkimi rowerami cargo, mogą się swobodnie wyprzedzać, a na drogach dwukierunkowych – mijać. Po trzecie, na dobrej widoczności. Po czwarte, na połączeniu poszczególnych dróg w jedną spójną sieć. Po piąte, na przejrzystości i logiczności infrastruktury, dzięki którym rowerzysta jest przez nią niejako automatycznie prowadzony. Po szóste, na dbałości o infrastrukturę, jej szybkie naprawianie, a w zimie odśnieżanie – tak by o każdej porze roku i w każdą pogodę zawsze była gotowa do użytku.

Szef Copenhagenize Design Company wielokrotnie podkreśla, że drogę rowerową (i całą ulicę) należy projektować tak jak czajnik czy kosiarkę. „I wyjaśnia, że „cechą dobrego designu jest (...) intuicyjność korzystania z niego przez nowych użytkowników – nieważne, czy chodzi o smartfon, ekspres do kawy czy infrastrukturę rowerową.” Droga rowerowa ma być zatem funkcjonalna i klarowna, łatwa w użyciu. To samo powinno dotyczyć infrastruktury uzupełniającej: świateł dla rowerzystów, koszy na śmieci, stojaków i parkingów rowerowych. I tak właśnie jest w stolicy Danii. Nic więc dziwnego, że „mieszkańców Kopenhagi uwiodła infrastruktura rowerowa. Jest praktyczna i funkcjonalna, prowadzi ich do upragnionego celu szybko i wygodnie. Jest przy tym elegancka, bo nawierzchnia jest gładka, spójna na poziomie struktury i dobrze utrzymana.” Efektem tego uwiedzenia jest ruch rowerowy na bardzo wysokim poziomie. W roku 2016 do pracy i szkoły dojeżdżało 62 % Kopenhażan (na piechotę – 8 %, transportem zbiorowym – 21 %, a autem osobowym – zaledwie 9 %).

Mikael Colville-Andersen jeździł na rowerze po ponad siedemdziesięciu miastach na całym świecie, także po polskich, i doskonale wie, że – delikatnie mówiąc – bardzo daleko im do Kopenhagi. Świetnie widać to na przykładzie Kalisza. Drogi rowerowe na terenie naszego miasta dopiero od niedawna otrzymują asfaltową nawierzchnię, są wąskie, mają dziwaczną geometrię, a przede wszystkim nie łączą się w logiczną sieć. Stojaków rowerowych nie ma wcale, a jeżeli są, to mają nieodpowiedni kształt, a na dodatek stoją nie tam, gdzie są potrzebne, tylko tam, gdzie akurat znalazło się wolne miejsce. W efekcie kaliska infrastruktura rowerowa nie wyzwala tak dużego ruchu rowerowego, jaki mogłyby wyzwolić, gdyby była budowana z zastosowaniem zasad przestrzeganych przez drogowców z Kopenhagi.

Najciekawsze jest to, że kaliscy drogowcy z Miejskiego Zarządu Dróg i Komunikacji nie muszą wcale łamać sobie głów ani jechać do Danii, zastanawiając się, jakież to zasady. Jasno tłumaczą to Standardy techniczne i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej Miasta Kalisza wprowadzone zarządzeniem Prezydenta Miasta Kalisza nr 627/2015 z dnia 18 grudnia 2015. Od chwili ich wprowadzenia, czyli od blisko pięciu lat, nie powstał w Kaliszu ani jeden odcinek trasy rowerowej, o którym można by powiedzieć, że zaprojektowano go i zbudowano w całkowitej zgodzie z tym dokumentem. Nie powstała też w całości ani jedna rowerowa trasa główna wyznaczona w kolejnym dokumencie: Koncepcji przebiegu tras rowerowych na terenie Miasta Kalisza, wprowadzonej zarządzeniem Prezydenta Miasta Kalisza nr 145/2017 z dnia 6 marca 2017 i będącej załącznikiem do Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego uchwalonego przez Radę Miejską. Oprócz Śródmiejskiej na odcinku od Mostu Kamiennego do Rogatki i kilku uliczek na Starówce nie wytyczono kontraruchu na żadnej ulicy dwukierunkowej, choć MZDiK obiecał to już w roku 2016.

Ignorowanie potrzeb kaliszan jeżdżących na rowerze nie wynika więc z dostępności fachowej wiedzy. Budowane w Kaliszu rowerowe buble są przede wszystkim rezultatem przyjętego zgodnie przez naszych lokalnych polityków i drogowców założenia, że budowa infrastruktury rowerowej nie może się odbywać kosztem infrastruktury dla aut. Tyle tylko, że samochodom oddano w naszym mieście tak wielką część ulic, że na tym, co pozostało, po prostu nie da się zbudować porządnej infrastruktury rowerowej. Ta ostatnia jest zatem wciskana na siłę między jezdnię a chodnik lub resztki trawnika. Taka polityka drogowa to jedynie rowerowy lifting miast dla samochodów i jej rezultatem nigdy nie będzie nowoczesny transport zrównoważony, a co najwyżej jego karykatura. Colville-Andersen w wielu miastach świata widział żałosne efekty podobnej polityki, więc stanowczo ją odradza: „Wciskanie rowerów na odczepnego w samochodowy Matrix nikomu nie służy.”

Tymczasem poza Polską coraz więcej jest samorządowców, którzy nie tylko chcą wydobyć swoje miasta z samochodowego zacofania, ale i zadali sobie trud poczytania na ten temat, więc wiedzą jak należy to uczynić. I to nie tylko na Zachodzie. Colville-Andersen opisuje przykład nieco większego od Kalisza rosyjskiego Almietjewska, którego mer, Ajrat Chajrułlin, opierając się na koncepcji przygotowanej przez Copenhagenize Design Company, rozpoczął budowę sieci dobrej jakości dróg rowerowych i w ciągu kilku lat uczynił stupięćdziesięciotysięczny Almietjewsk najbardziej przyjaznym rowerzystom miastem w Rosji. Dowiódł tym samym, że każde miasto na świecie może brać przykład z Kopenhagi – musi tylko szczerze tego chcieć. Sponiewierany przez auta Kalisz na podobną świadomość i wolę decydentów dopiero czeka.

Latem 2019 r. osobiście wręczyłem prezydentowi Krystianowi Kinastowskimu egzemplarz Być jak Kopenhaga z dedykacją autora. Niestety, w świetle decyzji podjętych ostatnio w naszym mieście w dziedzinie przebudów ulic (wkrótce wypowie się na ten stowarzyszenie Kalisz Bezpieczny dla Pieszych i Rowerzystów), wygląda na to, że Kinastowski książki Colville-Andersena nawet nie przekartkował.